۱۳۹۰-۱۲-۲۳، ۰۷:۳۳ عصر
به ايران آمدن سخت بود، نه به اين دليل كه هشت ساعت و نيم فاصله زماني وجود داشت از بوگوتاي كلمبيا تا تهران، بلكه تهران در حساس‌ترين موقعيت بين‌المللي‌اش بود. اما او هم از بوگوتا مي‌آمد؛ پايتختي در فهرست جرم‌خيز‌ترين شهرهاي دنيا كه خودش هم شهردار همين شهر بود. اين دومين بار بود كه پيام دعوت محمدباقر قاليباف از شهرداري تهران به «انريكه پنه لوسا» شهردار پيشين بوگوتا مي‌رسيد. او جايگاه ويژه براي آقاي شهردار دارد؛ جايگاهي شبيه يك الگوي مديريتي. زاويه ديد پنه لوسا براي شهردار تهران جالب است؛ كسي كه امروز عنوان يك مبتكر در راه‌اندازي خطوط ويژه اتوبوسراني يا بيآرتي را يدك مي‌كشد. سخنراني‌هاي پنه لوسا نشان داد كه تهران را رفته‌رفته ارزيابي مي‌كند و براي جسارت‌هاي شهردار تهران كف مي‌زند وقتي او از پشت تريبون مراسم افتتاحيه پايين مي‌آيد. ديدار با شهردار سابق پايتخت كلمبيا زماني پيش از مراسم اختتاميه كنفرانس بين‌المللي ترافيك در برج ميلاد انجام مي‌شود. جايي رو به يك نماي باز از ترافيك فزاينده در تهران. به اذعان انريكه پنه لوسا وضعيت خودروها در تهران رشد قارچ‌گونه پيدا كرده و اين عجيب نيست، عجيب كنترل كردن سفرهايي است كه با چرخ‌هاي اين خودروها انجام مي‌شود. او حاضر است شرط‌بندي كند كه طبقه مرفه در تهران كه با ماشين شخصي اسكورت مي‌شوند، بادي به غبغب مي‌اندازند وقتي در متروهاي لندن و پاريس عكس مي‌اندازند و براي هم تعريف مي‌كنند كه چگونه مي‌توان از مترو يك كشور اروپايي استفاده كرد. گفت‌وگو با او كه متخصص حمل‌ونقل و ترافيك است با خنده‌هايي شروع مي‌شود، وقتي كه مترجم مي‌گويد قرار است سوالات خبرنگار «شرق» روزنامه‌اي منتقد را پاسخ دهد.
آقاي «پنه لوسا»، شما در قسمتي از سخنراني افتتاحيه كنفرانس بين‌المللي حمل‌ونقل و ترافيك اعلام كرديد كه سيستم بيآرتي آن چيزي نيست كه مورد علاقه مردم باشد و مردم استفاده از آن را دوست داشته باشند بلكه انتخاب اين گزينه از سوي مردم از سر اجبار است. آيا بيآرتي و در كل سيستم حمل‌ونقل عمومي واقعا آزار‌دهنده است؟
قطعا منظور من چنين چيزي نبود چرا كه در شهرهاي پيشرفته دنيا، حتي مردم ثروتمند به معناي عام از حمل‌ونقل عمومي استفاده مي‌كنند و نه فقط مترو و بيآرتي. به ويژه در شهرهاي پيشرفته مثل نيويورك و لندن از مترو به عنوان مد اول حمل‌ونقل عمومي‌شان استفاده مي‌كنند. منظور من اين بود كه آنها از حمل‌ونقل عمومي استفاده مي‌كنند نه به دليل اينكه حمل‌ونقل عمومي را دوست دارند به اين دليل كه مجبورند از حمل‌ونقل عمومي استفاده كنند. دليل اين اجبار هم اين است كه اولا حمل‌ونقل عمومي در دسترس است، راحت است، امكان استفاده از آن خيلي سريع است و دوم اينكه در نقطه مقابل استفاده از خودرو شخصي كه خيلي سخت و گران است بسيار ارزان‌تر است و دليل مردم براي رويگرداني به اين سيستم اين است كه شرايطي كه توسعه حمل‌ونقل عمومي در شهرهاي پيشرفته به وجود آورده، باعث شده تا ناخودآگاه به اين سمت بروند.
و اين يعني پايان روياي استفاده از خودرو شخصي و حق مالكيت بر خودرو و محدود كردن اين حق كه ديگر نبايد از خودرو شخصي به نحو دلخواه استفاده كرد؟
به جرات مي‌توانم بگويم امروز در شهرهايي كه جزو پيشرفته‌ترين شهرها هستند و به لحاظ جذب توريست جزو موفق‌ترين شهرها و از نظر اقتصادي جزو پيشگامان شهرهاي دنيا هستند و در اين شهرها كه املاك در آن بسيار باارزش و گران‌قيمت است مردم از خودرو شخصي‌شان استفاده نمي‌كنند و اگر هم استفاده مي‌كنند حداقل براي كارهاي روزانه و خريدشان نيست. خودرو وسيله‌اي است كه براي سفر به حومه شهر و رفتن به اماكن تفريحي از آن استفاده مي‌كنند. خيلي از مردم هستند كه اصلا خودرو ندارند و كلا اين موضوع در سبد هزينه‌شان وجود ندارد و اگر هم نياز پيدا كنند در موارد ضروري خودرو كرايه مي‌كنند. مي‌خواهم در اينجا به دو مشكل درباره رابطه مردم و ماشين اشاره كنم. مشكل اول به عقيده من يك مشكل ايدئولوژيك است. تعارض بين خودرو و انسان به دليل فضاست. اگر شما در اين شهرها به دليل فضاي محدود، فضاي بيشتري به خودروها بدهيد فضاي كمتري به انسان‌ها داده‌ايد. پهن كردن خيابانها براي استفاده راحت‌تر ماشين‌ها به معني اين است كه بايد پياده‌روها را باريك‌تر كنيد و اين يعني در تنگنا قرار دادن مردم. درحالي كه بايد به موضوع طراحي انسان‌محور شهرها اهميت داد. به عنوان مثال يك بچه سه‌ساله حق دارد در شهر با آرامش، ايمني و امنيت زندگي كند درحالي‌كه اگر ما شهر را به خودروها اختصاص بدهيم پتانسيل اينكه او هيچ وقت نتواند رشد پيدا كند و در تصادف كشته شود خيلي زياد است.
فكر مي‌كنيد تهران از اين نظر در خطر است؟
من نمي‌دانم، مطمئن نيستم و هيچ آماري هم ندارم ولي حدس مي‌زنم در شهري مثل تهران احتمالا چيزي بين 70 درصد از كشته‌شدگان در تصادفات عابرين پياده باشند. به اين دليل كه فضا براي تردد امن و راحت فراهم نيست و خودرو در اولويت قرار گرفته است. مشكل دوم يك مشكل كاملا منطقي و رياضي است. امكان ندارد در يك شهري با اين ابعاد همه 12ميليون نفر بتوانند خودرو شخصي‌شان را به خيابان بياورند چون جا براي همه نيست. طبيعتا در يك چنين شرايطي اگر بخواهيم اين عقيده را داشته باشيم كه خودرو شخصي وجود داشته باشد هر روز راهبندان و تراكم ترافيك وخيم‌تر و شديد‌تر خواهد شد و اين فكر كه ما با ساختن مسير و راه جديد مي‌توانيم اين مشكل را حل كنيم فكر كاملا اشتباهي است. هيچ شهري در دنيا تاكنون موفق نشده از طريق ساختن شبكه راه‌هاي بزرگ‌تر و وسيع‌تر مشكل ترافيك خودش را حل كند. يقينا به راه‌هاي گسترده و بزرگ احتياج داريد ولي مشكل ترافيك و راهبندان را حل نمي‌كند. چون آنچه باعث ايجاد ترافيك مي‌شود، تعداد خودروها نيست بلكه تعداد سفرها و طول سفرهايي است كه اتفاق مي‌افتد. وقتي شما مسيرهاي بيشتري مي‌سازيد مردم هم رغبت مي‌كنند خانه‌هايشان را به نقاط دورتر ببرند بنابراين سفرهاي طولاني‌تري را انجام دهند و در يك بازه زماني كوتاه شايد اين موضوع مثل مسكن كوتاه‌مدت فايده داشته باشد ولي بعد از مدتي دوباره اين وضعيت به حالت بحراني‌اش بازمي‌گردد. پس قطعا بهترين راه‌حل براي تسهيل عبور و مرور حمل‌ونقل عمومي است مثل مترو و بيآرتي و ساير وسايل حمل‌ونقل عمومي. حتي به اين موضوع هم بايد توجه داشت كه حمل‌ونقل عمومي مشكل تردد و عبور و مرور را حل مي‌كند اما مشكل ترافيك و راهبندان را حل نمي‌كند. براي حل اين مشكل بايد محدوديت استفاده از خودرو شخصي بگذاريد، مثل تعريف محدوده‌هاي طرح ترافيك، محدوديت‌هايي براي توقفگاه‌ها و پاركينگ‌هاي حاشيه‌اي و امثال اينها. مترو يك وسيله عالي است ولي بيآرتي مزاياي متعددي در مقايسه با مترو دارد.
با توجه به اينكه شما معتقديد كه براي مسوولان شهري تهران ضروري نيست كه دست به توسعه معابر شهري و بيشتر كردن خيابانها و بزرگراه‌ها بزنند، امروز ما شاهد انجام يكي از بزرگ‌ترين پروژه‌هاي معابر شهري با عنوان تونل و اتوبان دوطبقه صدر- نيايش هستيم كه خيلي هزينه‌بر هم هست، آيا شما توصيه‌اي براي شهردار تهران داريد مبني بر متوقف كردن اين پروژه به نفع توسعه حمل‌ونقل عمومي؟
فكر نمي‌كنم كه مسير در تهران مسير اشتباهي است. يك ابرشهري مثل تهران كه به نظر مي‌رسد ظرف 30 تا 40 سال آينده به لحاظ وسعت و حجم دوبرابر خواهد شد حتما به زيرساخت‌هايي از جنس مسير و راه احتياج دارد. اگر ساختن راه‌ها براي شهر ضروري است و بايد ساخته شود، بگذاريد ساخته شود اما بدانيد مشكل ترافيك و راهبندان را حل نمي‌كند. پيشنهاد من اين است كه روي اين پروژه‌هايي كه حتما رويش مطالعه شده از ابتدا اين را هم در نظر بگيرند كه بخشي از مسير را اختصاصا به حمل‌ونقل عمومي بسپارند مثل خطوط بيآرتي و سعي كنند از همين حالا در طراحي مسيرهاي‌شان ترجيحا مسيرهاي دوچرخه و پياده‌راه‌هاي مناسب را هم در نظر بگيرند. من در شهرهاي مختلفي كار كردم و مشاهده عيني داشتم ولي به جرات مي‌توانم بگويم كه آقاي قاليباف يكي از بهترين شهرداران است و الان اگر بخواهم اسم دو نفر را ببرم كه جزو شهرداراني هستند كه تلاش مي‌كنند كارهاي درستي براي شهرشان انجام دهند، يكي شهردار پاريس است و ديگر آقاي قاليباف. من هيچ كاري به سياست در ايران ندارم، آنچه كه مي‌گويم به‌عنوان يك آدم بي‌طرف است. هفته گذشته در يك كشوري بودم و هفته بعد هم به دعوت يك ان‌جي‌او به كشور آفريقاي‌جنوبي مي‌روم و اگر اين نظر را درباره آقاي قاليباف دارم به اين دليل است كه مي‌بينم او كارهاي سخت و غيرعوام‌پسندي را انجام مي‌دهد؛ مثل محدود كردن تردد خودروها در مركز شهر تهران، ساختن پياده‌راه‌ها و از همه مهم‌تر ايجاد خطوط بيآرتي.
اما به عقيده بسياري از كارشناسان انجام چنين كارهايي در شهر تهران يك ضرورت است و هر شهردار ديگري هم در اين مسند بود، مجبور به انجام چنين اصلاحات و محدوديت‌هايي مي‌شد و در واقع شهردار فعلي عقب‌ماندگي‌هاي گذشته را پوشش مي‌دهد و اين كار چندان خارق‌العاده‌اي نيست و از وظايف شهردار يك پايتخت شلوغ در هر جاي جهان است.
بله، قطعا كارهايي در تهران در حال انجام است كه اگر هر كس ديگري هم بود انجامش مي‌داد، مثلا ساختن بزرگراه‌ها يا حتي توسعه مترو و اينها چيزهاي خارق‌العاده‌اي نيستند اما كارهايي در تهران در حال انجام است و همانطور كه گفتم كارهاي سخت و از جنس متفاوتي است كه هركسي توان انجامش را نداشت. به‌عنوان مثال ايجاد پياده‌راه در محدوده بازار، ايجاد و كنترل سخت و سفت محدوده طرح ترافيك و از همه مهم‌تر بيآرتي، چون در برابر خيلي از اين طرح‌ها در همه جاي دنيا مقاومت‌هاي زيادي وجود دارد و اينكه كسي حاضر شود اين كارها را انجام دهد كار سخت و متفاوتي است.
خيلي كار ساده‌اي است كه شما چند كيلومتر بيشتر مترو بسازيد ولي اينكه جرات داشته باشيد و بياييد چند لاين از مسير خودروها را بگيريد و به اتوبوس اختصاص بدهيد، كار بسيار شجاعانه‌اي است كه هركسي نمي‌تواند انجام دهد.
شما به عنوان كسي كه مبتكر ايجاد خطو بيآرتي حداقل در شهري كه خودتان شهردار آن شهر بوديد، چقدر خيابانها و بزرگراه‌هاي تهران را براي راه‌اندازي اين خطوط مناسب مي‌بينيد و به‌خصوص در اتوبان‌ها كه با مقاومت خود مردم مواجه است كه چند لاين از بزرگراه‌ها گرفته شود، براي اتوبوس‌هايي كه شايد هر پنج يا 10 دقيقه از آن مسير عبور مي‌كنند؟
من نمي‌دانم قانون اساسي ايران چه مي‌گويد ولي حدس مي‌زنم مثل خيلي از قوانين اساسي در كشورهاي مختلف احتمالا اصل اولش بايد بر اين باشد كه همه شهروندان با هم برابرند و وقتي ما يك منبع محدودي مثل يك مسير داريم، صحيح‌تر اين است كه به جاي اينكه فضا را بدهيم به صد خودرويي كه هر كدام يك سرنشين دارند، همين فضا را به يك اتوبوس بدهيم كه صد سرنشين دارد و اتفاقا معتقدم كه نه تنها بزرگراه‌ها بلكه هرجايي كه احساس مي‌كنيد راهبندان و ترافيك و تراكم داريد آنجا جايي است كه بايد مسير را بگيريد و به خط بيآرتي اختصاص بدهيد. چيزي كه بايد در تهران به آن دقت شود اين است كه اين موضوع مي‌تواند اولويت توسعه حمل‌ونقل عمومي باشد و بايد كيفيت ارايه خدمات در سيستم حمل‌ونقل عمومي را ارتقا بدهند كه افراد از طبقات مختلف جامعه را هم بتوانند جذب كنند. چيزي كه الان در كشورهاي پيشرفته در حال وقوع است كيفيت بالاي خدمات حمل‌ونقل عمومي است كه باعث شده حتي افراد در طبقات بالاي جامعه هم جذب آنجا شوند. خيلي از افراد پردرآمد و ثروتمند معتقدند كه بايد مترو ساخته شود تا فضا باز شود و بتوانيم به راحتي با ماشين‌هاي خودمان در خيابان تردد كنيم.
در حالي‌كه من معتقدم حمل‌ونقل عمومي بايد اولويت‌دار باشد و به اين دليل بايد آن را از زيرزمين به روي زمين بياوريم تا همه ببينند كه حمل‌ونقل عمومي خيلي روشن در اولويت است نه تونل‌هاي موش زيرزمين. مترو يك وسيله حمل‌ونقل عمومي بسيار خوبي است اما دو موضوع وجود دارد، يكي اينكه ساختنش خيلي‌گران است و بايد در ديد باشد و اين خيلي مهم است كه روي زمين باشد تا زير زمين. اما قبول دارم كه در بسياري از نقاط نمي‌توان با بيآرتي تنها مشكل را حل كرد و مترو هم چيز ضروري است.
شواهد در ايران نشان مي‌دهد كه افراد مرفه و در سطح طبقه مالي بالا كمتر به حمل‌ونقل عمومي اعتقاد دارند و از آنها استفاده نمي‌كنند و بيشتر قشر ضعيف هستند كه سوار مترو و بيآرتي مي‌شوند. آيا قبول داريد كه حمل‌ونقل عمومي براي قشر پايين دست جامعه ساخته مي‌شود و آنها را راضي‌تر مي‌كند تا قشر مرفه؟
يكي از شاخص‌هاي مهم ارزيابي توسعه‌يافتگي جوامع نحوه استفاده طبقات بالاي جامعه از حمل‌ونقل عمومي از پياده‌راه‌ها و راه‌هاي دوچرخه‌سواري است. مثلا در كشوري مثل هلند درآمد سرانه‌اش حتي از ايالات متحده هم بالاتر است اما شما مي‌بينيد در اين كشور يك ميلياردر براي اينكه سفرهاي روزانه‌اش را انجام دهد از دوچرخه استفاده مي‌كند. درحالي‌كه در كشورهاي كمتر توسعه‌يافته مثل چين و هند و امثال اين كشورها طبقات بالا فاصله‌شان را با حمل‌ونقل عمومي و پاك بيشتر مي‌كنند و واقعا در جوامع پيشرفته حمل‌ونقل عمومي براي همه طبقات از جمله طبقات بالا ساخته مي‌شود. مي‌خواهم يك موضوع بامزه بگويم. من حاضرم شرط ببندم يكي از چيزهايي كه پولدارهاي شما با آن پز مي‌دهند اين است بگويند چطور مي‌شود از متروي پاريس و لندن استفاده كرد. آنها حاضرند با افتخار بروند در متروي پاريس و لندن و كنار فقراي آنها بايستند ولي حاضر نيستند در كشور خودشان در كنار مردم خودشان و كساني كه رفتند و براي همين مردم جنگيدند و از كشورشان دفاع كردند، بايستند.
يكي دو سال پيش از يكي از خيابان‌هاي اصلي تهران به اسم خيابان ولي‌عصر كه خيلي هم محل عبورومرور بود و در واقع يكي از شريان‌هاي اصلي شهر قلمداد مي‌شد، به يكباره راه‌اندازي خط بيآرتي را به خود ديد، درحالي‌كه هيچ برنامه‌اي براي يك‌طرفه كردن اين خيابان حداقل در آن شرايط نبود و زمينه‌هايش هم فراهم نبود اما مديريت شهري يا سياسي تصميم به اجراي خط بيآرتي در آن خيابان گرفتند، بدون هيچ آماده‌سازي قبلي مثل تعبيه ايستگاه و لاين‌سازي و هشدار و اطلاع‌رساني به مردم در اين زمينه. اگر شما در چنين وضعيتي قرار مي‌گرفتيد، حاضر بوديد بدون هيچ برنامه قبلي به يكباره خط بيآرتي در آن خيابان راه‌اندازي كنيد؟
من جزييات را نمي‌دانم، طبيعتا ممكن است در هنگام اجرا در جزييات هم اشتباهاتي صورت گرفته باشد. شايد در موقعي كه اين كار را مي‌كردند نياز بيشتري بود كه افكار عمومي را آگاه‌سازي كنند و اين كار به بهتر انجام شدن آن، كمك مي‌كرد. من فقط چند روزي است كه اينجا هستم و نمي‌دانم جزييات چه بود. چيزي كه من درباره خوب يا بد بودن كار شهرداري مي‌گويم بر اساس آن چيزي كه امروز مي‌بينم، است و قضاوت مي‌كنم و اينكه آيا اين استراتژي‌ها در كلان استراتژي‌هاي درستي هستند، با وجود اينكه دشوارند و به لحاظ سياسي هزينه زيادي دارند. آن چيزي كه بايد برمبناي يك رهبر و مدير ارشد قضاوت بشود اين نيست كه ببينيم اين آدم در لحظه آدم محبوبي هست يا نه. معمولا درستش اين است كه بعد از يك دهه يا بيشتر دوباره تاريخ را مرور كنيم، ببينيم اين آدم چه نقشي در آن مقطع حساس داشته است.
حالا كه تهران را ديديد اگر قرار بود روي صندلي شهردار تهران بنشينيد، چه نسخه‌اي براي اين شهر مي‌پيچيد؟
اگر الان جاي شهردار بودم تقريبا همين كارها را با تاكيد بيشتري انجام مي‌دادم، توسعه حمل‌ونقل عمومي، توسعه پارك‌ها و فضاي سبز، توسعه فضاهاي پياده‌روي امن و راحت براي مردم و يك كار بسيار مهم، برنامه‌ريزي براي آينده است چون در اطراف تهران اراضي‌اي وجود دارد كه به نظر مي‌رسد تهران در 15 سال آينده گسترش بسيار زيادي پيدا مي‌كند و براي همين ضروري است كه از همين حالا براي نوع كاربري اراضي و كاري كه بايد در راستاي رشد تهران انجام شود، فكري‌شود.
آقاي «پنه لوسا»، شما در قسمتي از سخنراني افتتاحيه كنفرانس بين‌المللي حمل‌ونقل و ترافيك اعلام كرديد كه سيستم بيآرتي آن چيزي نيست كه مورد علاقه مردم باشد و مردم استفاده از آن را دوست داشته باشند بلكه انتخاب اين گزينه از سوي مردم از سر اجبار است. آيا بيآرتي و در كل سيستم حمل‌ونقل عمومي واقعا آزار‌دهنده است؟
قطعا منظور من چنين چيزي نبود چرا كه در شهرهاي پيشرفته دنيا، حتي مردم ثروتمند به معناي عام از حمل‌ونقل عمومي استفاده مي‌كنند و نه فقط مترو و بيآرتي. به ويژه در شهرهاي پيشرفته مثل نيويورك و لندن از مترو به عنوان مد اول حمل‌ونقل عمومي‌شان استفاده مي‌كنند. منظور من اين بود كه آنها از حمل‌ونقل عمومي استفاده مي‌كنند نه به دليل اينكه حمل‌ونقل عمومي را دوست دارند به اين دليل كه مجبورند از حمل‌ونقل عمومي استفاده كنند. دليل اين اجبار هم اين است كه اولا حمل‌ونقل عمومي در دسترس است، راحت است، امكان استفاده از آن خيلي سريع است و دوم اينكه در نقطه مقابل استفاده از خودرو شخصي كه خيلي سخت و گران است بسيار ارزان‌تر است و دليل مردم براي رويگرداني به اين سيستم اين است كه شرايطي كه توسعه حمل‌ونقل عمومي در شهرهاي پيشرفته به وجود آورده، باعث شده تا ناخودآگاه به اين سمت بروند.
و اين يعني پايان روياي استفاده از خودرو شخصي و حق مالكيت بر خودرو و محدود كردن اين حق كه ديگر نبايد از خودرو شخصي به نحو دلخواه استفاده كرد؟
به جرات مي‌توانم بگويم امروز در شهرهايي كه جزو پيشرفته‌ترين شهرها هستند و به لحاظ جذب توريست جزو موفق‌ترين شهرها و از نظر اقتصادي جزو پيشگامان شهرهاي دنيا هستند و در اين شهرها كه املاك در آن بسيار باارزش و گران‌قيمت است مردم از خودرو شخصي‌شان استفاده نمي‌كنند و اگر هم استفاده مي‌كنند حداقل براي كارهاي روزانه و خريدشان نيست. خودرو وسيله‌اي است كه براي سفر به حومه شهر و رفتن به اماكن تفريحي از آن استفاده مي‌كنند. خيلي از مردم هستند كه اصلا خودرو ندارند و كلا اين موضوع در سبد هزينه‌شان وجود ندارد و اگر هم نياز پيدا كنند در موارد ضروري خودرو كرايه مي‌كنند. مي‌خواهم در اينجا به دو مشكل درباره رابطه مردم و ماشين اشاره كنم. مشكل اول به عقيده من يك مشكل ايدئولوژيك است. تعارض بين خودرو و انسان به دليل فضاست. اگر شما در اين شهرها به دليل فضاي محدود، فضاي بيشتري به خودروها بدهيد فضاي كمتري به انسان‌ها داده‌ايد. پهن كردن خيابانها براي استفاده راحت‌تر ماشين‌ها به معني اين است كه بايد پياده‌روها را باريك‌تر كنيد و اين يعني در تنگنا قرار دادن مردم. درحالي كه بايد به موضوع طراحي انسان‌محور شهرها اهميت داد. به عنوان مثال يك بچه سه‌ساله حق دارد در شهر با آرامش، ايمني و امنيت زندگي كند درحالي‌كه اگر ما شهر را به خودروها اختصاص بدهيم پتانسيل اينكه او هيچ وقت نتواند رشد پيدا كند و در تصادف كشته شود خيلي زياد است.
فكر مي‌كنيد تهران از اين نظر در خطر است؟
من نمي‌دانم، مطمئن نيستم و هيچ آماري هم ندارم ولي حدس مي‌زنم در شهري مثل تهران احتمالا چيزي بين 70 درصد از كشته‌شدگان در تصادفات عابرين پياده باشند. به اين دليل كه فضا براي تردد امن و راحت فراهم نيست و خودرو در اولويت قرار گرفته است. مشكل دوم يك مشكل كاملا منطقي و رياضي است. امكان ندارد در يك شهري با اين ابعاد همه 12ميليون نفر بتوانند خودرو شخصي‌شان را به خيابان بياورند چون جا براي همه نيست. طبيعتا در يك چنين شرايطي اگر بخواهيم اين عقيده را داشته باشيم كه خودرو شخصي وجود داشته باشد هر روز راهبندان و تراكم ترافيك وخيم‌تر و شديد‌تر خواهد شد و اين فكر كه ما با ساختن مسير و راه جديد مي‌توانيم اين مشكل را حل كنيم فكر كاملا اشتباهي است. هيچ شهري در دنيا تاكنون موفق نشده از طريق ساختن شبكه راه‌هاي بزرگ‌تر و وسيع‌تر مشكل ترافيك خودش را حل كند. يقينا به راه‌هاي گسترده و بزرگ احتياج داريد ولي مشكل ترافيك و راهبندان را حل نمي‌كند. چون آنچه باعث ايجاد ترافيك مي‌شود، تعداد خودروها نيست بلكه تعداد سفرها و طول سفرهايي است كه اتفاق مي‌افتد. وقتي شما مسيرهاي بيشتري مي‌سازيد مردم هم رغبت مي‌كنند خانه‌هايشان را به نقاط دورتر ببرند بنابراين سفرهاي طولاني‌تري را انجام دهند و در يك بازه زماني كوتاه شايد اين موضوع مثل مسكن كوتاه‌مدت فايده داشته باشد ولي بعد از مدتي دوباره اين وضعيت به حالت بحراني‌اش بازمي‌گردد. پس قطعا بهترين راه‌حل براي تسهيل عبور و مرور حمل‌ونقل عمومي است مثل مترو و بيآرتي و ساير وسايل حمل‌ونقل عمومي. حتي به اين موضوع هم بايد توجه داشت كه حمل‌ونقل عمومي مشكل تردد و عبور و مرور را حل مي‌كند اما مشكل ترافيك و راهبندان را حل نمي‌كند. براي حل اين مشكل بايد محدوديت استفاده از خودرو شخصي بگذاريد، مثل تعريف محدوده‌هاي طرح ترافيك، محدوديت‌هايي براي توقفگاه‌ها و پاركينگ‌هاي حاشيه‌اي و امثال اينها. مترو يك وسيله عالي است ولي بيآرتي مزاياي متعددي در مقايسه با مترو دارد.
با توجه به اينكه شما معتقديد كه براي مسوولان شهري تهران ضروري نيست كه دست به توسعه معابر شهري و بيشتر كردن خيابانها و بزرگراه‌ها بزنند، امروز ما شاهد انجام يكي از بزرگ‌ترين پروژه‌هاي معابر شهري با عنوان تونل و اتوبان دوطبقه صدر- نيايش هستيم كه خيلي هزينه‌بر هم هست، آيا شما توصيه‌اي براي شهردار تهران داريد مبني بر متوقف كردن اين پروژه به نفع توسعه حمل‌ونقل عمومي؟
فكر نمي‌كنم كه مسير در تهران مسير اشتباهي است. يك ابرشهري مثل تهران كه به نظر مي‌رسد ظرف 30 تا 40 سال آينده به لحاظ وسعت و حجم دوبرابر خواهد شد حتما به زيرساخت‌هايي از جنس مسير و راه احتياج دارد. اگر ساختن راه‌ها براي شهر ضروري است و بايد ساخته شود، بگذاريد ساخته شود اما بدانيد مشكل ترافيك و راهبندان را حل نمي‌كند. پيشنهاد من اين است كه روي اين پروژه‌هايي كه حتما رويش مطالعه شده از ابتدا اين را هم در نظر بگيرند كه بخشي از مسير را اختصاصا به حمل‌ونقل عمومي بسپارند مثل خطوط بيآرتي و سعي كنند از همين حالا در طراحي مسيرهاي‌شان ترجيحا مسيرهاي دوچرخه و پياده‌راه‌هاي مناسب را هم در نظر بگيرند. من در شهرهاي مختلفي كار كردم و مشاهده عيني داشتم ولي به جرات مي‌توانم بگويم كه آقاي قاليباف يكي از بهترين شهرداران است و الان اگر بخواهم اسم دو نفر را ببرم كه جزو شهرداراني هستند كه تلاش مي‌كنند كارهاي درستي براي شهرشان انجام دهند، يكي شهردار پاريس است و ديگر آقاي قاليباف. من هيچ كاري به سياست در ايران ندارم، آنچه كه مي‌گويم به‌عنوان يك آدم بي‌طرف است. هفته گذشته در يك كشوري بودم و هفته بعد هم به دعوت يك ان‌جي‌او به كشور آفريقاي‌جنوبي مي‌روم و اگر اين نظر را درباره آقاي قاليباف دارم به اين دليل است كه مي‌بينم او كارهاي سخت و غيرعوام‌پسندي را انجام مي‌دهد؛ مثل محدود كردن تردد خودروها در مركز شهر تهران، ساختن پياده‌راه‌ها و از همه مهم‌تر ايجاد خطوط بيآرتي.
اما به عقيده بسياري از كارشناسان انجام چنين كارهايي در شهر تهران يك ضرورت است و هر شهردار ديگري هم در اين مسند بود، مجبور به انجام چنين اصلاحات و محدوديت‌هايي مي‌شد و در واقع شهردار فعلي عقب‌ماندگي‌هاي گذشته را پوشش مي‌دهد و اين كار چندان خارق‌العاده‌اي نيست و از وظايف شهردار يك پايتخت شلوغ در هر جاي جهان است.
بله، قطعا كارهايي در تهران در حال انجام است كه اگر هر كس ديگري هم بود انجامش مي‌داد، مثلا ساختن بزرگراه‌ها يا حتي توسعه مترو و اينها چيزهاي خارق‌العاده‌اي نيستند اما كارهايي در تهران در حال انجام است و همانطور كه گفتم كارهاي سخت و از جنس متفاوتي است كه هركسي توان انجامش را نداشت. به‌عنوان مثال ايجاد پياده‌راه در محدوده بازار، ايجاد و كنترل سخت و سفت محدوده طرح ترافيك و از همه مهم‌تر بيآرتي، چون در برابر خيلي از اين طرح‌ها در همه جاي دنيا مقاومت‌هاي زيادي وجود دارد و اينكه كسي حاضر شود اين كارها را انجام دهد كار سخت و متفاوتي است.
خيلي كار ساده‌اي است كه شما چند كيلومتر بيشتر مترو بسازيد ولي اينكه جرات داشته باشيد و بياييد چند لاين از مسير خودروها را بگيريد و به اتوبوس اختصاص بدهيد، كار بسيار شجاعانه‌اي است كه هركسي نمي‌تواند انجام دهد.
شما به عنوان كسي كه مبتكر ايجاد خطو بيآرتي حداقل در شهري كه خودتان شهردار آن شهر بوديد، چقدر خيابانها و بزرگراه‌هاي تهران را براي راه‌اندازي اين خطوط مناسب مي‌بينيد و به‌خصوص در اتوبان‌ها كه با مقاومت خود مردم مواجه است كه چند لاين از بزرگراه‌ها گرفته شود، براي اتوبوس‌هايي كه شايد هر پنج يا 10 دقيقه از آن مسير عبور مي‌كنند؟
من نمي‌دانم قانون اساسي ايران چه مي‌گويد ولي حدس مي‌زنم مثل خيلي از قوانين اساسي در كشورهاي مختلف احتمالا اصل اولش بايد بر اين باشد كه همه شهروندان با هم برابرند و وقتي ما يك منبع محدودي مثل يك مسير داريم، صحيح‌تر اين است كه به جاي اينكه فضا را بدهيم به صد خودرويي كه هر كدام يك سرنشين دارند، همين فضا را به يك اتوبوس بدهيم كه صد سرنشين دارد و اتفاقا معتقدم كه نه تنها بزرگراه‌ها بلكه هرجايي كه احساس مي‌كنيد راهبندان و ترافيك و تراكم داريد آنجا جايي است كه بايد مسير را بگيريد و به خط بيآرتي اختصاص بدهيد. چيزي كه بايد در تهران به آن دقت شود اين است كه اين موضوع مي‌تواند اولويت توسعه حمل‌ونقل عمومي باشد و بايد كيفيت ارايه خدمات در سيستم حمل‌ونقل عمومي را ارتقا بدهند كه افراد از طبقات مختلف جامعه را هم بتوانند جذب كنند. چيزي كه الان در كشورهاي پيشرفته در حال وقوع است كيفيت بالاي خدمات حمل‌ونقل عمومي است كه باعث شده حتي افراد در طبقات بالاي جامعه هم جذب آنجا شوند. خيلي از افراد پردرآمد و ثروتمند معتقدند كه بايد مترو ساخته شود تا فضا باز شود و بتوانيم به راحتي با ماشين‌هاي خودمان در خيابان تردد كنيم.
در حالي‌كه من معتقدم حمل‌ونقل عمومي بايد اولويت‌دار باشد و به اين دليل بايد آن را از زيرزمين به روي زمين بياوريم تا همه ببينند كه حمل‌ونقل عمومي خيلي روشن در اولويت است نه تونل‌هاي موش زيرزمين. مترو يك وسيله حمل‌ونقل عمومي بسيار خوبي است اما دو موضوع وجود دارد، يكي اينكه ساختنش خيلي‌گران است و بايد در ديد باشد و اين خيلي مهم است كه روي زمين باشد تا زير زمين. اما قبول دارم كه در بسياري از نقاط نمي‌توان با بيآرتي تنها مشكل را حل كرد و مترو هم چيز ضروري است.
شواهد در ايران نشان مي‌دهد كه افراد مرفه و در سطح طبقه مالي بالا كمتر به حمل‌ونقل عمومي اعتقاد دارند و از آنها استفاده نمي‌كنند و بيشتر قشر ضعيف هستند كه سوار مترو و بيآرتي مي‌شوند. آيا قبول داريد كه حمل‌ونقل عمومي براي قشر پايين دست جامعه ساخته مي‌شود و آنها را راضي‌تر مي‌كند تا قشر مرفه؟
يكي از شاخص‌هاي مهم ارزيابي توسعه‌يافتگي جوامع نحوه استفاده طبقات بالاي جامعه از حمل‌ونقل عمومي از پياده‌راه‌ها و راه‌هاي دوچرخه‌سواري است. مثلا در كشوري مثل هلند درآمد سرانه‌اش حتي از ايالات متحده هم بالاتر است اما شما مي‌بينيد در اين كشور يك ميلياردر براي اينكه سفرهاي روزانه‌اش را انجام دهد از دوچرخه استفاده مي‌كند. درحالي‌كه در كشورهاي كمتر توسعه‌يافته مثل چين و هند و امثال اين كشورها طبقات بالا فاصله‌شان را با حمل‌ونقل عمومي و پاك بيشتر مي‌كنند و واقعا در جوامع پيشرفته حمل‌ونقل عمومي براي همه طبقات از جمله طبقات بالا ساخته مي‌شود. مي‌خواهم يك موضوع بامزه بگويم. من حاضرم شرط ببندم يكي از چيزهايي كه پولدارهاي شما با آن پز مي‌دهند اين است بگويند چطور مي‌شود از متروي پاريس و لندن استفاده كرد. آنها حاضرند با افتخار بروند در متروي پاريس و لندن و كنار فقراي آنها بايستند ولي حاضر نيستند در كشور خودشان در كنار مردم خودشان و كساني كه رفتند و براي همين مردم جنگيدند و از كشورشان دفاع كردند، بايستند.
يكي دو سال پيش از يكي از خيابان‌هاي اصلي تهران به اسم خيابان ولي‌عصر كه خيلي هم محل عبورومرور بود و در واقع يكي از شريان‌هاي اصلي شهر قلمداد مي‌شد، به يكباره راه‌اندازي خط بيآرتي را به خود ديد، درحالي‌كه هيچ برنامه‌اي براي يك‌طرفه كردن اين خيابان حداقل در آن شرايط نبود و زمينه‌هايش هم فراهم نبود اما مديريت شهري يا سياسي تصميم به اجراي خط بيآرتي در آن خيابان گرفتند، بدون هيچ آماده‌سازي قبلي مثل تعبيه ايستگاه و لاين‌سازي و هشدار و اطلاع‌رساني به مردم در اين زمينه. اگر شما در چنين وضعيتي قرار مي‌گرفتيد، حاضر بوديد بدون هيچ برنامه قبلي به يكباره خط بيآرتي در آن خيابان راه‌اندازي كنيد؟
من جزييات را نمي‌دانم، طبيعتا ممكن است در هنگام اجرا در جزييات هم اشتباهاتي صورت گرفته باشد. شايد در موقعي كه اين كار را مي‌كردند نياز بيشتري بود كه افكار عمومي را آگاه‌سازي كنند و اين كار به بهتر انجام شدن آن، كمك مي‌كرد. من فقط چند روزي است كه اينجا هستم و نمي‌دانم جزييات چه بود. چيزي كه من درباره خوب يا بد بودن كار شهرداري مي‌گويم بر اساس آن چيزي كه امروز مي‌بينم، است و قضاوت مي‌كنم و اينكه آيا اين استراتژي‌ها در كلان استراتژي‌هاي درستي هستند، با وجود اينكه دشوارند و به لحاظ سياسي هزينه زيادي دارند. آن چيزي كه بايد برمبناي يك رهبر و مدير ارشد قضاوت بشود اين نيست كه ببينيم اين آدم در لحظه آدم محبوبي هست يا نه. معمولا درستش اين است كه بعد از يك دهه يا بيشتر دوباره تاريخ را مرور كنيم، ببينيم اين آدم چه نقشي در آن مقطع حساس داشته است.
حالا كه تهران را ديديد اگر قرار بود روي صندلي شهردار تهران بنشينيد، چه نسخه‌اي براي اين شهر مي‌پيچيد؟
اگر الان جاي شهردار بودم تقريبا همين كارها را با تاكيد بيشتري انجام مي‌دادم، توسعه حمل‌ونقل عمومي، توسعه پارك‌ها و فضاي سبز، توسعه فضاهاي پياده‌روي امن و راحت براي مردم و يك كار بسيار مهم، برنامه‌ريزي براي آينده است چون در اطراف تهران اراضي‌اي وجود دارد كه به نظر مي‌رسد تهران در 15 سال آينده گسترش بسيار زيادي پيدا مي‌كند و براي همين ضروري است كه از همين حالا براي نوع كاربري اراضي و كاري كه بايد در راستاي رشد تهران انجام شود، فكري‌شود.
